BAXTER FX 한 눈에 보기

마지막 업데이트: 2022년 4월 10일 | 0개 댓글
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BAXTER FX 한 눈에 보기

너무 빨리 나와서 아쉬웠던 가 리부트(reboot)로 돌아왔다.

정확히 10년전인 2005년도의 1편이 나왔고 그 당시 필자는 그 영화를 상당히 재밌게 봤다.

지금와서 고무인간이라고 하면 의 "루피"가 먼저 생각나기 마련이지만 당시에는 고무인간하면 "리드 박사(이완 그루퍼드)" 였다.

"캡틴 아메리카"로 유명세로 떨치고있는 "크리스 에반스"에서는 싸가지없는 "휴먼 토치"를 연기하던 신인 배우였고

필자는 어릴때라 유명한지도 모르고 봤던 "제시카 알바"가 인비저블 걸 역할로 나왔었다.

비록 10년전 영화지만 한번씩 TV에서 틀어줄때마다 재밌게 보기도 하고 CG도 보기 편했다.

인기를 타고 2007년엔 후속편까지 나왔을 정도니, 그 당시 히어로물중엔 엄청났다고 본다.

그랬던 가 마블 & DC 의 히어로물 뽑아내기에 삘받았는지 10년 만에 리부트됬다.

리부트란 이미 존재하는 영화의 컨셉과 캐릭터만 다시 가져와서 완전히 새로운 이야기로 '다시 시작하는 것'을 말한다.

배우도 싹 갈아치우고 영화의 분위기도 전혀 다르다.

의 감독이 메가폰을 잡아서 그런가 "크리스 에반스"가 연기했던 "휴먼 토치"는 에 나왔던 배우가 맡게 됬고

인비저블 걸 역할로는 에서 여주인공으로써 눈요기를 즐겁게 해준(. ) "케이트 마라"가 나오게 됬다.

배우는 누굴 쓰든 솔직히 상관이 없다. 자고로 Output만 좋으면 되는거다.

의 성과가 괜찮아서일까? 아니면 라는 점이 매력적이었던걸까?

감독이 노력을 쏟아부었는지 투자자들이 돈을 쏟아부었는진 모르겠다만 제작에 참여한 VFX Studio는 메이저인 MPC와 Weta Digital이 참여햇다.

1차 ~ 3차 예고편을 보고 본 글의 Preview 영상을 보곤 다른 영화들에서 느껴본적 없는 컬러 그레이딩(Color Grading)

외환 중개 회사로서 BAXTER FX에 대한 개요

최근 당사의 연구에 따르면 Baxter FX는 시드니를 기반으로 하는 호주의 외환 중개 회사입니다.

외환 중개 회사는 트레이더에게 외화를 사고 팔 수 있는 플랫폼에 대한 액세스 권한을 제공하는 회사입니다.

외환 중개인은 소매 외환 중개인 또는 통화 거래 중개인이라고도 합니다. 소매 통화 트레이더는 이러한 중개인을 이용하여 투기적 목적으로 24시간 통화 시장에 액세스합니다.

외환 중개 서비스는 또한 기관 고객 및 투자 은행과 같은 대기업을 위해서도 제공됩니다.

BAXTER FX의 역사 및 본사

Baxter FX는 1996 년에 설립된 온라인 중개 회사로, 호주 시드니와 아일랜드 더블린에 지사가 있습니다.

Baxter FX는 트레이더들에게 외환 시장에 대한 경쟁력 있는 액세스를 제공하는 통화 시장을 전문으로 합니다.

Baxter FX는 자체 독점 기술을 사용하여 타사 플랫폼에 적응하여 연결할 수 있는 기능과 함께 신뢰성이 입증된 시스템을 구축했습니다.
제공되는 솔루션은 트레이더뿐만 아니라 거래를 위해 가장 유동적인 다중 은행 플랫폼을 필요로 하는 펀드 매니저에게도 적합합니다.
중개 회사는 다양한 플랫폼과 연결될 수 있는 하나의 청산 계정를 개설할 수 있는 능력을 제공하는데, 이는 트레이더가 하나를 사서 다른 것을 통해 판매할 수 있다는 것을 의미합니다.
실행은 ECN 및 “노 딜링(No dealing)” 데스크 모델을 통해 수행되는데, 이 모델은 딜러의 개입 없이 실시간으로 삭제 작업을 수행할 수 있으며, 커미션에만 기반한 마크업 없이 빠른 속도 및 짧은 지연 시간과 함께 제공됩니다.

수상 및 인정

Baxter FX 웹사이트에는 회사의 수상 내역에 대한 정보가 없습니다.

BAXTER FX의 계정

외환 계정은 Baxter FX와 같은 회사와 거래하는 트레이더가 보유하고 있는 거래 계좌로, 주로 통화를 거래할 목적으로 발행됩니다.

일반적으로 트레이더가 중개 회사와 거래 할 수 있는 계좌의 수와 유형은 중개가 운영되는 국가, 거래자의 거주 국가 및 해당 관할 지역의 규제 당국에 따라 다릅니다.

계정 유형 및 특징

Baxter FX 는 트레이더에게 재무 계정과 선물 계정의 두 가지 계정 유형 중에서 선택할 수 있는 옵션을 제공합니다. 두 계정 모두 트레이더는 데모 계정으로 시작할 수 있습니다.

재무 계정(Treasury Account)

재무 스타일 계정에는 다음과 같은 기능이 있습니다.

• FX 거래는 각각의 단일 통화 구성요소에 따라 분해됩니다.

• 거래로 인한 통화 포지션이 보고됩니다.

• 시장으로의 표시는 각 거래자의 통화 포지션의 USD 전환가치를 계산하여 운영됩니다.

• 만기가 돌아오는 $10,000를 초과하는 통화 포지션은 TN 또는 On 스왑을 사용하여 미국 달러 대비 현물 가치로 롤아웃됩니다.

• $10,000 달러 기준보다 낮은 통화 포지션은 만기가 허용되어 거래자의 현금 계좌로 전달됩니다.

선물 계정(Futures Account)

선물 스타일 계정은 다음과 같은 특징이 있습니다.

• 거래된 각 통화 쌍은 고유한 수단으로 간주됩니다.

• 통화쌍 거래 마감은 동일한 통화쌍에서 상계 거래를 통해서만 수행할 수 있습니다.

• 통화쌍 포지션의 폐쇄는 통화라는 용어 내에서 P & L을 실현합니다.

• 합의된 임계값이 있으며 이 미만의 통화쌍은 만기가 가능하며 거래자의 현금 계정으로 전달됩니다.

입금 및 출금

Baxter FX 계좌 개설 후 계좌 실적 모니터링 및 관리와 함께 계좌 송금 관리를 제공합니다.

Baxter FX 홈페이지에는 자금 입금에 대한 정보가 없지만, 대부분의 중개업자들은 보통 송금이나 신용카드/직불카드를 통해 표준 결제 수단을 제공하고 있습니다. 계좌 개설에 사용되는 통화는 USD, EUR, GBP 또는 AUD입니다.

Baxter FX는 최저 예치금은 $50,000로 초급 거래자에게는 현실적으로 맞지 않으며, 대량 거래자와 전문가에 초점을 맞추고 있음을 보여줍니다.

거래 계좌로 송금하거나 거래 계좌에서 다른 계좌로 송금하는 수수료에 대한 언급도 없습니다. 수수료가 면제되는 경우에는 항상 결제 서비스 제공업체와 직접 상담하는 것이 좋습니다.

비용 및 수수료, 커미션 및 스프레드

거래 비용은 수수료, 스프레드, 마진 등과 같은 여러 요인에 따라 달라집니다.
통화쌍의 스프레드는 입찰가격과 요청가격의 차이입니다. 핍(pip)은 환율이 이동할 수 있는 가장 작은 증분을 나타냅니다. 한 pip은 JPY를 기간 통화로 하는 통화쌍의 경우 0.01이고 다른 모든 통화쌍의 경우 0.0001입니다.
마진은 귀하의 계좌에서 포지션을 열기 위해 필요한 돈의 양입니다. 마진은 USD에 대한 기준 통화의 현재 가격, 포지션의 크기(볼륨) 및 거래 계정에 적용되는 레버리지에 따라 계산됩니다.
커미션은 투자 중개인이 트레이더를 대신하여 트레이더에게 부과하는 수수료입니다. 커미션 수준은 중개인마다 다르며, 거래되는 자산과 중개인이 제공하는 서비스 유형에 따라 달라집니다.
개인 투자 조언에 관여하지 않고 트레이더에게 시장 거래 방식을 완전히 통제하는 실행 전용 중개인(Execution-only brokers)은 커미션이 더 낮은 경향이 있습니다.

트레이더들이 빠르게 움직이는 세계 금융 시장의 가격 상승 또는 하락에 대해 추측할 수 있는 인기 있는 파생상품 거래 형태인 CFD에 대해서는 커미션이 부과될 것입니다.

다른 시장에서의 CFD 거래는 커미션이 없지만 특정 상품의 시장 가격을 중심으로 한 스프레드를 포함합니다.

Baxter FX의 적용 가능한 수수료는 집행 수수료와 청산 수수료의 두 가지 범주로 나뉩니다.

집행 수수료(Execution Fees)

모든 FX플랫폼은 100만 달러당 수수료가 있으며, 고정 수수료는 100만 달러당 5달러이고, FXAll 수수료는 100만 달러당 3.90달러입니다.

청산 수수료(Clearing Fees)

청산 수수료는 100만 달러 단위로 일일 평균 거래량에 따라 구성됩니다.

  • 0 – 2500만: 백만 달러당 $ 15 수수료가 부과됩니다.
  • 2500 – 5000만: 백만 달러당 $ 10 수수료가 부과됩니다.
  • 5000 – 2억5000만: 백만 달러당 $ 8 수수료가 부과됩니다.
  • 2억5000만 – 5억: 백만 달러당 $ 6 수수료가 부과됩니다.
  • 5억 초과: 백만 달러당 $5수수료가 부과됩니다.

Baxter FX 는 0pips부터 5달러의 커미션을 제공하는 스프레드를 제공합니다. 따라서 시장에서 가장 경제적인 거래 비용은 대규모 거래 자본에 접근할 수 있는 기관 및 전문 트레이더에 의해 결합될 수 있습니다.

지불 수수료는 트레이더가 실행에 사용하는 플랫폼과 거래 금액에 따라 다릅니다. 금액이 클수록 거래 비용이 높아집니다.

Baxter FX의 커미션은 업계 다른 업체들과 비교했을 때 매우 좋은 상품입니다. 이것은 Baxter FX가 제공하는 유동성에 대한 엄청난 노출과 함께 이루어집니다.
Baxter FX는 여러 계정을 동시에 관리하는 기업 고객을 위한 광범위한 PAMM 계정을 제공합니다.

트레이더가 거래를 시작하기 위해 예치한 금액보다 훨씬 더 큰 시장 노출을 할 수 있는 것을 레버리지라고 합니다. 이러한 레버리지 제품은 트레이더의 잠재적 이익을 확대하지만 동시에 잠재적 손실도 증가시킵니다.
레버리지 양은 비율(예: 50:1, 100:1 또는 500:1)로 표시됩니다. 트레이더가 자신의 거래 계좌에 1,000달러를 가지고 있고 500,000 USD/JPY의 티켓 크기를 거래하고 있다고 가정하면, 그 레버리지는 500:1에 해당합니다.
Baxter FX를 사용하면 거래자가 1:200 또는 최대 1:400과 같은 높은 레버리지 수준을 사용할 수 있습니다. 호주증권투자위원회(Australian Securities and Investments Commission, ASIC) 규정에서 이러한 비율을 사용할 수 있기 때문에 일부 상품에서는 가능합니다.

외환 중개인은 매력적인 입금 보너스를 제안하여 새로운 트레이더들을 유혹하는 경향이 있습니다. 이것은 일시적으로 유용할 수 있지만, 적절한 보너스가 과연 무엇인지 파악하는 것이 필수적입니다.
이런 보너스는 일단 계좌가 개설되면 트레이더가 다른 트레이더와 동일한 비용을 부담하게 되기 때문에, 트레이더가 특정 결손을 선택한 것에 대해 보상하는 방법에 불과합니다.
보너스는 한때 자신이 활동적인 트레이더라는 것을 증명하면서 이 비용의 일부를 다른 트레이더에게 돌려주는 트레이더의 선택에 대한 보상일 뿐입니다.
또한, 2018년 8월 1일 이후 유럽증권시장국(European Securities and Markets Authority, ESMA)은 소매 고객에 대한 CFD의 마케팅, 배포 또는 판매에 대한 투자자 보호 조치를 취했습니다.
따라서 중개 회사는 제공된 CFD에 대한 실현 이익 이외에 CFD의 마케팅, 유통 또는 판매와 관련하여 소매 고객에게 지불, 금전적, 비금전적 이익을 직접 또는 간접적으로 제공할 수 없습니다.

즉, 현재 소매 고객에게는 예치금 보너스가 적용되지 않습니다.

Baxter FX 웹사이트에서 회사가 보너스를 제공하는지는 명확하지 않습니다.

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거래 플랫폼, 소프트웨어 및 특징

중개 회사가 고객에게 제공하는 외환 거래 소프트웨어는 플랫폼이라고 불리며 거래를 수행하는데 사용됩니다.

플랫폼은 다중 자산이 될 수 있는데 이는 고객이 외환뿐만 아니라 주식에 대한 CFD, 주식 지수, 귀금속, 가상화폐와 같은 다른 자산 클래스를 거래할 수 있다는 의미입니다.
어떤 플랫폼을 선택할지에 대한 결정은 고객이 어떤 상품을 거래하고 싶은지에 따라 달라지기 때문에 중개인을 선택할 때도 기준이 될 것입니다.
Baxter FX는 Currenex, Hotspot, FXAll의 3가지 거래 플랫폼을 제공합니다. 이러한 플랫폼은 모바일 iOS 및 Android 스토어에서 다운로드할 수 있으며 편리한 인터페이스를 갖추고 있습니다.

Currenex

Currenex 는 혁신적인 기술을 제공할 뿐만 아니라 뛰어난 고객 서비스를 제공합니다.

고객은 60개 이상의 스트리밍 은행과 비은행, 그리고 이 플랫폼을 통해 ECN뿐만 아니라 FXTrades를 하나의 통합된 중앙 제한 주문서 북에 통합할 수 있습니다.
다음을 통해 선택할 수 있는 포괄적인 실행 기능 제품군이 있습니다.

• 실행 가능한 스트리밍 가격 (Executable Streaming Prices, ESP)

• 견적 요청과 함께 스트리밍을 요청 (RFS/RFQ)

• 중간 매칭 (Currenex MID™)

Hotspot

외환 거래의 기관 거래자를 위해 특별히 설계된 최고 품질의 Forex 어그리게이터 및 ECN 거래 플랫폼입니다.

Hotspot 기능은 다음과 같습니다.

• 은행간 시장에서 거래되는 다양한 대형 금융 기관의 총 가격입니다.

• 주문이 매우 빠르게 실행됩니다.

• 거래 서비스를 제공하거나 시장을 직접 거래하는 데 사용할 수 있습니다.

FXAll

FXAll 거래 플랫폼은 트레이더에게 필요한 선택, 민첩성, 효율성 및 자신감을 제공합니다. 풍부한 데이터 및 스마트 툴에 대한 원활한 액세스를 제공하며 자동화, 유동성 조각화 및 변화하는 규정을 지원합니다.

시장, 상품 및 도구

대부분의 중개인은 다음과 같은 시장 상품의 전부 또는 일부를 거래용으로 제공합니다.

외환(Forex):

Forex 거래 또는 FX 거래로 불리는 외환 거래는 개인, 기업, 금융기관이 변동환율로 서로 통화를 교환하는 환전 시장을 포함합니다.

상품(Commodities):

외환 시장과 마찬가지로 상품 시장은 거래자들에게 다른 투자 기회를 제공합니다. 계약 기반의 거래 가능한 상품에 투자하는 것은 인플레이션이나 경제적 불확실성의 시기에 위험을 완화하는 신뢰할 수 있는 방법입니다.

지수(Indices):

주식 지수는 주식 시장의 특정 부분의 가치를 측정하는 실제 주식 시장 지수입니다. 그들은 국가의 가장 큰 회사의 특정 세트를 나타내거나 특정 주식 시장을 나타낼 수 있습니다.

귀금속(Precious metals):

금 및 기타 귀금속의 거래에는 계약 기반의 거래 가능한 단단한 상품이 포함됩니다.

에너지(Energy):

정치적·환경적 요인, 수급, 극한 기후, 세계 경제 성장 등으로 에너지 가격의 변동성이 높은 것이 이 제품의 대표적인 특징으로, 또 하나의 인기 있는 교역 선택지가 되고 있습니다.
백스터 FX는 기본 쌍과 외래 쌍을 포함한 70개의 통화 쌍으로 거래를 제공합니다. 여기에는 지수, 주식, 선물, CFD 및 상품의 거래가 포함됩니다.

안전 및 규제

잠재적 트레이더가 설립해야 할 첫 번째 사항 중 하나는 Baxter FX같은 중개 회사와 거래해도 BAXTER FX 한 눈에 보기 안전한지 여부입니다. 중개 회사의 안전을 측정하기 위한 가장 확실한 벤치마크 중 하나는 어떤 규제 당국이 중개 회사의 행동에 대한 감시 대상인지를 정하는 것입니다.
Baxter FX는 호주 중개회사로서 호주증권투자위원회(Australian Securities & Investment Commission, ASIC)를 통해 허가를 받았으며 현재 시행 중인 현지 규정과 규칙을 준수합니다.
이를 통해 자금이 안전하다는 인식으로 안전한 거래 환경을 보장하고 거래 환경의 투명성이 확보됩니다. 규제된 중개 회사들은 매일 당국에 의해 감독되어 위반행위가 발견되면 즉각적이고 무거운 벌금을 물게 됩니다.

고객 지원

잠재적 트레이더는 자신이 선택한 중개 회사가 필요할 때마다 필요한 지원과 도움을 줄 수 있다는 것을 확신할 필요가 있습니다.
Baxter FX는 시드니나 더블린 사무소의 전화나 이메일을 통해 고객 지원을 제공합니다.
Baxter FX가 연락하고 모든 질문이나 질문을 해결할 수 있도록 온라인으로 연락처 양식을 작성하는 옵션도 있습니다.

BAXTER FX 한 눈에 보기

아주 재미난 스포츠카가 한국에 들어왔다. 어딘지 좀 어색했던 스타일은 벌써 눈에 익어서 섹시함을 뽐낸다. 0~100km/h 가속을 5초 안으로 끊을 만큼 지독하게 빠르면서도 안정감은 수준급이다. 기본 장착된 타이어로는 충분히 예측 가능하면서 원하는 만큼 미끄러뜨릴 수 있을 정도의 매력적인 오버스티어를 즐길 수 있다. 거기다 가격까지 아주 착하다. 시대에 역행하는 듯 과격함을 살려내고 있는 퓨어 스포츠카, 바로 닛산 370Z다. 글, 사진 :

전사가 되어 돌아 온 레이디 Z, 닛산 370Z

370Z를 시승하고 나서 닛산이라는 브랜드에 대해 많은 생각을 하게 되었다. 얼마 전 현대가 후륜구동 대형 세단 에쿠스를 선보였을 때 경쟁 모델을 살펴 보던 중, 닛산 브랜드의 경쟁 모델인 시마와 인피니티 Q에 대한 신차 소식이 아직도 많이 들리지 않는 것에 안타까운 마음이 들면서, 닛산은 요즘 도대체 뭘 하고 있나 라는 생각까지 들었었다. 하지만 두 눈을 자세히 뜨고 보면 닛산은 엄청난 열정을 가지고 새 차들을 만들어 내고 있는 것이 보인다. 비록 인피니티 Q가 아직 세대 교체를 못하고 있지만, G와 M, FX는 성공적인 세대 교체를 이루어 냈고, 새로운 EX도 선보였다. 최근 등장한 신형 M은 아주 매력적으로 보인다.거기다 시선을 살짝 돌려 보면, 분명 닛산은 혼다나 토요타같은 양산차 브랜드인데도, 최근 행보는 마치 스포츠카 브랜드가 되기로 결심한 듯 보이기까지 한다. 바로 GT-R과 370Z 때문이다. 한 때 일제 스포츠카가 전성기를 이루던 때 도로 위를 주름 잡았던 모델들이 강력한 성능으로 재 무장하고 다시 등장한 것이다. 특히 일본의 오랜 경기 침체로 인해 그 많았던 일제 스포츠카들이 종적을 감춘 지금이어서 닛산의 행보가 더욱 돋보일 수 밖에 없다.그렇다면 과연 새롭게 등장한 GT-R과 370Z는 정말 좋은 스포츠카인지 궁금해진다. GT-R은 아직 시승해 보진 못했지만 수 많은 평가들에서 그 성능을 입증해 주고 있고, 370Z는 마침 직접 시승해 볼 수 있어서 이번에 그 진가를 확인할 수 있었다. 이렇게 괜찮은 스포츠카들을 만드느라 Q가 조금 늦게 나오는 것이라면 충분히 봐 줄 수 있겠다는 생각이 들었다.

전사가 되어 돌아 온 레이디 Z, 닛산 370Z

시승을 위해 도착한 노란색 370Z를 보고 있자니 이 차의 과거가 페어레이디 Z였다는 것을 추억해 내기가 어려울 지경이었다. 그만큼 지난 모델과의 단절이 크다. 하긴 최초의 페어레이디와 2세대, 3세대 페어레이디 사이도 크게 차이가 나긴 했었다. 어쨌든 350Z가 등장하면서 이전 페어레이디 Z였던 300ZX와는 스타일과 성격에서 완전 차별화가 이루어졌다. 고성능 럭셔리 GT 성격에서 퓨어 스포츠카로의 전환이었다. 요즘은 퓨어 스포츠카들이 오히려 럭셔리 GT로 변해가고 있는 것이 대세인데 이들은 거꾸로 가고 있는 셈이다. 그런 점이 스포츠카 매니아들에게는 오히려 더욱 매력적으로 다가오는 부분이다.이번에 등장한 370Z는 350Z에 비해서도 더 스포츠카스럽게 변했다. 물론 최신 기술이 접목되다 보니 더욱 빠르면서도 더 안정감이 높아지긴 했지만 개발 과정에서부터 운동성능 향상을 위한 변화들이 많이 더해졌다는 점에서 주목할 만하다.가장 먼저 사이즈가 작아졌다. GT화하기 위해서 차체 길이와 휠베이스를 늘이는 추세인 요즘에 길이를 70mm, 휠베이스를 100mm 줄인 것은 대단한 의지의 표현이라 할 만하다. 더불어 높이가 8mm 낮아지고, 폭이 30mm 늘어나 전체적으로는 펑퍼짐한 스타일이 되었다고 볼 수 있다. 시각적으로는 더 풍만한 느낌이 든다.스타일은 이전의 350Z를 재해석했다. 짧아지고 넓어져 다소 둔해 보일 수 있는 부분을 군데군데 화려한 터치로 커버하고 있다. 가장 시선을 끄는 부분은 부메랑 모양의 헤드램프다. ‘Z’ 글자도 연상된다. 처음 공개 되었을 땐 너무나 낯선 모습이었지만 벌써 많이 익숙해졌다. 오히려 화려함이 돋보이는 느낌이다. 범퍼 아래 공기 흡입구에도 화려한 터치가 더해졌다. 위 아래 두 개의 입술이 입을 벌리고 있는 형상에 송곳니도 드러내고 있다.

전사가 되어 돌아 온 레이디 Z, 닛산 370Z

옆 모습에 Z4처럼 Z자 모양 칼집이라도 냈으면 더 Z스러웠을까? 두터운 벨트라인에 비해 얇은 측면 윈도우로 인해 강한 인상을 더한다. 헤드램프에서 시작된 라인은 벨트 라인을 타고 파도를 그리다 C필러를 타고 올라간다. 수평선을 그렸던 350Z와 큰 차이를 보이는 부분이다. 반면 A필러에서부터 지붕으로 올라갔다 내려오는 선을 둥글게 처리했던 350Z와 달리 A필러 상단에서 예리하게 자르면서 내려오는 라인을 사용했다. 전체적으로 이전 350Z와 비교하면 늘씬하게 뻗은 듯한 느낌은 줄고 역동적인 근육라인은 강화되었다.

전사가 되어 돌아 온 레이디 Z, 닛산 370Z

헤드램프와 리어 램프 모두 사다리꼴이었던 이전과 달리 370Z는 모두 부메랑 형상으로 통일했다. 지붕에서 내려오는 라인도 트렁크 부분을 살짝 강조하면서 치솟았던 이전과 달리 전형적인 해치백처럼 라인을 둥글게 떨어뜨리고 있다. 끝 부분에는 충분히 시선을 끌 만한 큼직한 스포일러를 달았고, 범퍼 아래는 디퓨저 느낌이 살짝 나도록 하면서 가운데 사각형 반사판을 달았다, 마치 F1 머신처럼.휠은 스포크 마다 화려함이 강조된 18인치에 앞 225/50R18, 뒤 245/45R/18 사이즈의 브리지스톤 포텐자 타이어를 신었다. 옵션으로 제공되는 강렬한 디자인의 19인치 휠이 국내에는 적용되지 않아 아쉽다. 엔진의 성능을 고려할 때 타이어는 좀 더 광폭인 것으로 올라가야 강력한 성능을 잘 받아 줄 수 있을 것으로 보인다.

전사가 되어 돌아 온 레이디 Z, 닛산 370Z

실내도 이전의 350Z에 비해 라인이 화려해 졌다. 직선은 어디서도 찾아 볼 수 없을 정도다. 예쁜 스티어링 휠은 직경이 작아 스포티하고 볼륨감도 BAXTER FX 한 눈에 보기 BAXTER FX 한 눈에 보기 좋아 잡는 느낌이 좋다. 그 뒤로는 칼럼에 고정된 시프트 패들이 자리하고 있다. 인피니티 G 모델들을 통해서 이미 친숙한 장비다. 하지만 오랫동안 여러 형태의 시프트 패들을 사용해 본 결과 이 것처럼 칼럼에 고정된 패들이 좀 더 멋져 보이고, 단단해 보이긴 하지만 그 매력보다는 스티어링 휠에 고정된 시프트 패들의 편리함이 더 큰 매력이라고 기자는 판단하게 되었다.

전사가 되어 돌아 온 레이디 Z, 닛산 370Z

터치가 화려해진 계기판은 역시 칼럼에 고정되어 있다. 계기판 전면을 덮고 있는 알루미늄 컬러 패널은 샌드페이퍼 처리한 느낌이 매력적이다. 가운데 회전계를 배치했고, 오른쪽 속도계는 280km/h까지 기록되어 있고, 왼쪽 미터에는 디지털로 트립 컴퓨터 정보를 표시한다. 연료계는 그 위에 LED 점으로 표시하고 있다.시동을 걸면 빨간색 바늘이 끝까지 올라갔다 내려오는 화려한 오프닝 세레모니를 BAXTER FX 한 눈에 보기 감상할 수 있다. 거기다 센터 페시아 상단에 있는 온도계, 전압계, 시계는 끝까지 올라갔다가 0으로 내려온 다음 다시 현재의 수치로 또 한참 올라가는 앵콜 공연까지 선보인다.

전사가 되어 돌아 온 레이디 Z, 닛산 370Z

데시보드를 덮고 있는 플라스틱의 패턴과 질감이 싸 보이는 것은 실내에서의 가장 큰 단점이다. 반면 센터 페시아는 가죽을 덮었다. 센터 페시아 상단에 가죽으로 덮인 커버가 자리하고 있어 뭔가 멋진 장비가 들어 있을 것처럼 보이지만 사실은 비어 있다. 그곳에는 인피니티 G모델과 같은 모니터와 조작 버튼이 장착되는 곳이다. 오디오는 보스 시스템이 적용되었고, 인대시 타입 CD 체인저와 AUX 단자를 갖추었다.

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기어 레버 주변은 알루미늄 느낌의 링으로 꾸몄는데 앞 부분에 두 개의 버튼이 마련되면서 곰돌이 얼굴처럼 보인다. 곰돌이의 오른쪽 귀 부분에는 눌러지지 않는 버튼이 있는데, 그 자리는 수동 변속기의 경우 옵션으로 제공되는 회전수 매칭(힐앤토) 기능을 비활성화 하는 버튼이 들어가는 자리다.

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실내에서 근육이 가장 잘 발달한 곳은 시트다. 좌우에서 몸을 잡아주는 실력이 좋은데다 특히 가운데 부분을 알칸타라로 처리해 밀착력이 더욱 좋아졌다. 전동 시트 조절 장치는 구형 Z나 인피니티 G 모델들처럼 센터 터널 쪽에 배치되어 있다. 처음엔 조금 어색하지만 운전석에서 동반석 시트까지 조절할 수 있어서 나름 편리하다.시트 뒤쪽에는 작은 짐을 놓을 수 있는 공간이 마련되어 있는데, 덕분에 시트를 뒤로 눕힐 수 있는 각도가 2인승 스포츠카로서는 상당히 크다. 시트를 비스듬히 눕히고 잠깐 눈을 붙이려고 할 때 적당히 편안한 자세를 만들 수 있는 정도다. 해치 아래 마련된 트렁크 공간은 페어레이디가 늘 그래 왔듯이 넉넉하지는 않다. 하지만 350Z에 비하면 조금 더 활용도가 높아졌다. 짧은 여행에 필요한 짐 정도는 충분히 수납할 수 있다.

전사가 되어 돌아 온 레이디 Z, 닛산 370Z

강력한 달리기를 선보일 370Z의 심장은 의외로 닛산과 인피니티가 폭 넓게 사용하고 있는 VQ37VHR 엔진을 그대로 사용한다. 국내에도 G37 세단과 쿠페 등을 통해서 소개되고 있는 엔진이다. 최고출력 333hp/7,000rpm, 최대토크 37.0kg.m/5,200rpm는 G37 쿠페와 동일한 수치다. 세단은 330마력, 컨버터블은 329마력으로 수치에서 약간의 차이가 난다.G37 쿠페와 똑 같은 엔진을 얹었다고 해서 달리기 실력도 똑 같을까? 전혀 그렇지 않다. 그렇다면 그 차이는 어디서 오는 걸까? 우선 무게가 더 가볍다. 370Z는 1,545kg, G37 쿠페는 1,715kg으로 큰 차이가 난다. 그리고 휠베이스가 더 짧고 차체의 각종 비례도 차이가 난다. 물론 370Z의 성격에 맞추어 스로틀 반응이나 브레이크, 서스펜션의 세팅도 다르게 했을 것이다.

전사가 되어 돌아 온 레이디 Z, 닛산 370Z

변속기는 쿠페, 세단과 동일한 7단 자동을 장착했다. 듀얼 클러치 변속기는 아직 GT-R 이외에는 장착되지 않고 있지만 370Z라면 조만간 그 혜택을 볼 수 있지 않을까 기대해 본다. 하지만 7단 자동 변속기로도 크게 아쉬움이 없을 정도로 변속기와의 조화는 훌륭하다. 특히 급 브레이크와 함께 기어를 내릴 때의 반응은 매우 경쾌하고 자극적이면서 깔끔하다. 기어를 올릴 때는 상황에 따라서 약간의 변속 충격이 수반되는 경우도 있었다.급 가속 시 기어 변속은 50, 85, 138, 200km/h에서 이루어진다. 단 수가 7개나 되는 데다 가속력을 위해서 기어를 좁게 설정한 탓에 100km/h가 될 때까지 순식간에 2번이나 변속을 단행한다. 그야말로 순식간이다. 정확한 제원은 밝히고 있지 않지만 5초 이내 임에는 틀림없어 보인다. 5단에서는 260km/h를 기록하고 속도제한에 걸린다. 느낌 상으로는 거기서 한발만 더 나가면 6단으로 변속되고, 여건만 된다면 280km/h도 충분히 달려 낼 수 있을 듯하다.

전사가 되어 돌아 온 레이디 Z, 닛산 370Z

거의 모든 영역에서 Z의 달리기는 경쾌하고 강력하다. 그렇다고 경쾌함이 과거 일본산 스포츠카들처럼 촐싹대는 느낌은 전혀 아니다. 직진 가속에서도 안정감을 느낄 수 있다. 한편 국내 시판차에는 18인치 휠에 앞 225/50R18, 뒤 245/45R/18 타이어를 끼고 있는데, 성능을 감안하면 참 겸손한 세팅이다. 이 타이어를 끼우고도 이 정도의 안정감을 느낄 수 있으면 크게 아쉬움이 없을 정도다. G37처럼 광폭 19인치 타이어를 장착한다면 그립의 한계는 놀랍게 올라갈 것이다. 서킷이나 산길을 빠르게 공략하고자 한다면 타이어는 꼭 업그레이드를 해야 하겠다.

전사가 되어 돌아 온 레이디 Z, 닛산 370Z

하지만 지금의 타이어로도 충분히 만족하면서 Z를 즐길 수 있다. 극한으로 코너를 공략하지 않는 한 일상에서 즐기면서 타기에는 안정감에 문제가 없고, 덕분에 오버 스티어도 덜 자극적으로 즐길 수 있다. 3단으로 코너 탈출 시 3,500~5,000rpm 부근에서 엑셀을 지긋이 눌러주면 그 정도에 비례해서 뒤가 바깥쪽으로 점진적으로 흐른다. 그 때 코너링 속도는 90km/h를 살짝 넘고 있다. 그 부드러움이 매력이다. 만약 G37 쿠페와 같은 광폭 타이어를 장착했다면 훨씬 더 높은 속도까지 코너를 돌아 나갈 수 있을 것이다. 그 속도에서 뒤를 흐르게 하려면 물론 더 큰 담력과 기술이 요구된다. 그러니 과도한 욕심을 내지 않고 뒤를 살짝 흘려 가면서 산길을 재미있게 달리기에는 370Z의 강력한 파워를 다 쏟아 낼 필요가 없다.

전사가 되어 돌아 온 레이디 Z, 닛산 370Z

반면 산길에서 코너를 돌아 나갈 때의 속도가 80~100km/h 사이인 점을 감안하면 85km/h에서 변속되는 2단과 3단의 경계는 애매한 상황을 만든다. 코너 진입 시 2단으로 내리지 못하는 경우도 생기고, 2단으로 내렸다가 제대로 가속도 못해보고 다시 3단으로 올려야 하는 경우도 생긴다는 말이다.브레이크도 훌륭한 편이다. 예민하지 않으면서 기대한 만큼 BAXTER FX 한 눈에 보기 강력하게 속도를 줄여준다. 강하게 감속할 때 필요한 것은 브레이크 페달을 그만큼 강하게 밟아주기만 하면 된다. 하지만 370Z를 순정 상태로 트랙에서 강하게 밀어 부쳤을 때 브레이크 성능을 계속 유지되지 못하더라는 이야기를 들은 적이 있는데 아쉽게도 그 상황에서 테스트를 해 보지 못해서 확인할 수는 없었다. 하지만 일반 도로에서 370Z의 매력을 충분히 즐기기에 브레이크 성능은 결코 부족함이 없었다.주행 시 노면 소음이 많이 유입되는 것은 아쉽다. 경쾌한 엔진음과 매력적인 배기 사운드가 더해지면 달리는 즐거움이 배가되는데, 엔진 사운드도 강력한 성능에 비해 매력이 좀 떨어진다. 원가 절감의 노력이 적용된 것으로 보이긴 하지만 전반적인 사운드 세팅은 개선이 필요해 보인다. 이렇게 강력하고 매력적인 달리기 실력을 갖추었는데 사운드 때문에 매력이 줄어든다면 안타까운 일이 아닌가?

전사가 되어 돌아 온 레이디 Z, 닛산 370Z

서스펜션 세팅은 높은 점수를 줄 만하다. 강력한 스포츠카에 어울리게 탄탄한 하체를 가졌지만 지나치게 튀는 느낌을 주지는 않는다. 평소에 타고 다녀도 크게 불편할 수준은 아니다. 앞서 말한 것처럼 노면을 장악하는 능력도 뛰어나다. 스티어링의 예리한 반응과 어울려 안정적이면서도 경쾌한 거동을 제공한다.370Z의 가장 큰 매력은 이런 강력한 성능을 갖추고도 가격이 5,680만원이라는 BAXTER FX 한 눈에 보기 점이다. 비슷한 성능을 발휘하는 유럽산 스포츠카는 거의 2배 가까운 가격표가 붙은 경우가 많다. 물론 가격이 성능만으로 결정되는 것은 아니지만 370Z에 매겨진 이 가격표는 그 어떤 장점과도 바꾸기 힘들 정도의 매력임에 틀림없다.

언리얼 엔진 4.20 릴리즈 노트

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언리얼 엔진 4.20 은 개발자의 성공에 필요한 다양한 툴을 제공한다는 약속을 지킵니다. 미래 지향적인 모바일 게임을 만들고, 나이아가라의 영향을 탐구하며, 놀랍도록 사실적인 디지털 휴먼에 생명력을 불어넣으면서, 모든 플랫폼의 워크플로우 최적화를 활용해보세요.

이제 극도의 사실주의로 살아 숨쉬는 디지털 캐릭터와 현실같은 월드를 제작 할 수 있습니다. 언리얼 엔진의 새로운 파티클 에디터, 나이아가라는 프로젝트 전반에 엄청난 디테일을 살려 비주얼 이펙트의 수준이 달라집니다. "Meet Mike" 및 "Siren" 데모 제작에 사용된 BAXTER FX 한 눈에 보기 새로운 디지털 휴먼 기술로 사실주의에 대한 기준이 높아집니다. 새로운 시네마틱 뎁스 오브 필드를 사용하면 실시간으로 시네마 퀄리티의 카메라 이펙트를 얻을 수 있습니다.

언리얼 엔진에는 원하는 스타일과 워크플로우에 맞게 제작 프로세스를 커스터마이징하는 툴이 제공되어 나만의 작업 방식을 유지 할 수 있습니다. 새로운 에디터 스크립팅 및 자동화 라이브러리를 통해, 툴과 워크플로우에 대한 완벽 커스터마이징이 가능합니다. 액터와 콘텐츠 브라우저 컨텍스트 메뉴에 대한 스크립트 익스텐션으로 액터나 애셋에 적용되는 액션을 새로 추가할 수 있어 디자이너와 아티스트의 삶이 편해집니다.

철저한 테스트를 거친 모바일 및 콘솔 지원이 제공된다는 것은, 한 번 제작으로 모든 디바이스에서 플레이 할 수 있어 사용자가 원하면 언제 어디서든 즐길 수 있는 경험을 제공한다는 뜻입니다. 에픽은 언리얼 엔진의 모바일 게임 개발 부분 최적화를 위해 포트나이트 모바일 버전을 출시하는 데 총력을 기울였습니다. 하드웨어가 해야 하는 작업량을 줄이기 위해 하드웨어/소프트웨어 오클루전 쿼리를 둘 다 구현하는 등 엄청난 양의 퍼포먼스 향상 작업이 있었습니다. 이제 프록시 LOD 기능을 제작 단계에서 사용할 수 있으며, 렌더링해야 하는 지오메트리 복잡도를 한층 더 줄일 수 있게 되었습니다.

에픽에서 BAXTER FX 한 눈에 보기 직접 개발한 업데이트 외에도 이번 릴리스에는 GitHub 의 놀라운 언리얼 엔진 개발자 커뮤니티에서 제출한 165 개의 개선사항 이 포함되어있습니다! 언리얼 엔진 4.20 에 기여해주신 모든 분들께 감사드립니다:

Adam Moss (adamnv), Akihiro Kayama (kayama-shift), Alan Edwardes (alanedwardes), Alan Liu (PicaroonX), Andrew (XenonicDev), Andrew Haselgrove (Dimpl), Anton Rassadin (Antonrr), arkiruthis, Begounet, Brandon Wilson (Brandon-Wilson), c4tnt, Changmin (cmheo), Christian Loock (Brainshack), Clinton Freeman (freemancw), Daniel Assuncao (dani9bma), David Payne (dwrpayne), Deep Silver Dambuster Studios (DSDambuster), Derek van Vliet (derekvanvliet), Eduard Gelbling (NachtMahr87), frankie-dipietro-epic, Gautier Boëda (Goutye), George Erfesoglou (nonlin), Giovanny Gutiérrez (bakjos), Gregor Gullwi (ggsharkmob), Hannah Gamiel (hgamiel), Hyuk Kim (Hybrid0), Ibraheem Alhashim (ialhashim), Ilya (ill), Jacob Nelson (JacobNelsonGames), Jaden Evanger (cyberblaststudios), Jared Taylor (Vaei), Jesse Yeh (jesseyeh), Jia Li (shrimpy56), Jørgen P. Tjernø (jorgenpt), June Rhodes (hach-que), Junichi Kimura (junkimu), Kalle Hämäläinen (kallehamalainen), kinolaev, Kory Postma (korypostma), krill-o-tron, Kryofenix, Lallapallooza, Layla (aylaylay), Lee Berger (IntegralLee), Leon Rosengarten (lion03), Lirrec, malavon, Marat Radchenko (slonopotamus), Marat Yakupov (moadib), Mathias L. Baumann (Marenz), Matt Hoffman (LordNed), Matthew Davey (reapazor), Maxime Turmel (maxtunel), Michael Allar (Allar), Michael Kösel (TheCodez), Michael Puskas (Mmpuskas), Mikayla Hutchinson (mhutch), mimattr, Mitsuhiro Koga (shiena), Muhammad A.Moniem (mamoniem), nakapon, Nicolas Lebedenco (nlebedenco), Paul Eremeeff (PaulEremeeff), Phillip Baxter (PhilBax), projectgheist, Rama (EverNewJoy), redfeatherplusplus, Rei-halycon, Robert Khalikov (nbjk667), Roman Chehowski (RChehowski), S-Marais, Sam Bonifacio (Acren), Satheesh (ryanjon2040), Scott Freeman (gsfreema), SculptrVR, Sebastian Aaltonen, Sébastien Rombauts (SRombauts), Seokmin Hong (SeokminHong), Sertaç Ogan (SertacOgan), stephenwhittle, Temaran, Thomas Miller (tmiv), Trond Abusdal (trond), TWIDan, Tyler (tstaples), Usagi Ito (usagi), yama2akira, Yang Xiangyun (pdlogingithub), yehaike, Zachary Burke (error454)

주요 기능

신규: 모바일 플랫폼 출시를 위한 최적화 및 개선사항

언리얼 엔진 4.20 에는 포트나이트 iOS 및 Android 출시를 위해 개발했던 100 종 이상의 모바일 최적화가 포함되어, 게임 출시가 쉬워지고 크로스 플랫폼 게임플레이는 더욱 매끄럽게 최적화되는 전환점이 될 것입니다. 주요 개선사항으로는 Android 디버깅 향상, 모바일 랜드스케이프 개선, 모바일에서의 오클루전 쿼리가 있습니다.

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모바일에서 하드웨어/소프트웨어 오클루전 쿼리

이제 ES 3.1 또는 Vulkan 을 지원하는 iOS 및 Android 고사양 모바일 디바이스에 GPU를 사용하는 하드웨어 오클루전 쿼리가 지원됩니다. 지원하는 디바이스면 기본적으로 활성화됩니다.

소프트웨어 오클루전 쿼리는 CPU 를 사용하여 씬에서 프리미티브 컴포넌트를 컬링해 내는 실험단계 기능입니다. 보수적 접근법을 사용하므로, 어떤 모바일 디바이스에서도 사용할 수 있습니다.

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왼쪽 - r.Mobile.AllowSoftwareOcclusion 1, r.SO.VisualizeBuffer1; 오른쪽 - 차폐된 부분 확인을 위해 렌더링을 멈춘 모습

소프트웨어 오클루전 쿼리를 사용하는 방법은 다음과 같습니다:

r.Mobile.AllowSoftwareOcclusion 1 로 활성화시킵니다.

r.AllowOcclusionQueries 0 으로 비활성화시킵니다.

스태틱 메시 에디터에서 LOD for Occluder Mesh (오클루더 메시에 대한 LOD)를 true 설정하여 프리미티브를 오클루더로 만듭니다.

고사양 모바일 모드에서 r.SO.VisualizeBuffer 1 로 활성화시키면 모바일 프리뷰어 에 결과가 시각화되어 나옵니다.

플랫폼 머티리얼 통계

머티리얼 에디터 내 플랫폼 통계 창을 사용하면 머티리얼 프로파일링과 최적화를 빠르게 할 수 있습니다! 이제 다수의 셰이더 플랫폼과 퀄리티 레벨에 대한 통계를 확인할 수 있습니다. 모바일 플랫폼의 경우, 오프라인 셰이더 컴파일러를 사용하여 보다 정확한 인스트럭션 및 텍스처 사용 정보를 얻습니다.

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향상된 Android 디버깅

UE4 프로젝트를 다시 패키징하지 않고도 Android에서 반복처리작업과 디버깅이 가능합니다! Android 컴파일 시, 이제 Gradle 프로젝트 파일을 생성하며, 이 파일을 Android Studio 에서 열 수 있습니다. C ++ 및 Java 코드에 중단점을 배치하고 Android Studio를 사용하여 디버그 세션을 시작할 수 있습니다. C ++ 소스 코드를 변경하고 다시 컴파일할 수도 있습니다. 새로운 디버그 세션을 시작하면 Android Studio 에서 변경 사항을 확인하고 빠르게 새 공유 라이브러리를 디바이스에 업로드합니다.

모바일 랜드스케이프 개선

이제 모바일에서도 흥미로운 지형을 만들 수 있습니다. 모바일 디바이스에 랜드스케이프 레이어가 무제한 지원되기 때문입니다! 물론 최적화가 가장 잘 되는 것은 셋인 경우지만, 텍스처 샘플러만 충분하다면 랜드스케이프 레이어는 몇 개든 만들 수 있습니다.

이제 랜드스케이프 머티리얼의 Feature Level Switch 머티리얼 노드를 사용하면 하나의 랜드스케이프 머티리얼을 모든 플랫폼에 쓸 수 있습니다.

1 - 모바일 랜드스케이프; 2 - PC 랜드스케이프

기타 모바일 개선사항

포트나이트 모바일 버전 출시를 위해 했던 작업 중 모든 개발자들과 공유하기 위해 언리얼 엔진 4.20 에 포함시킨 부분은 다음과 같습니다:

아방가르드의 스튜디오

"국산차만 왜 계속 가격을 올리느냐?"라는 잘못된 편견에 대해 ├ 자동차 이야기

  • by 아방가르드
  • 2013/12/31 20:30
  • 덧글수 : 28

옛날 수입차 가격은 관세까지 붙었고, 판매처들이 고마진 소량판매 전략으로 나갔기 때문에 E320이 1억 넘고, S500이 2억 넘는 시대가 그렇게 먼 과거도 아니었는데, 요새는 E클래스 가격 시작선이 6천만원대까지 내려온 시대에 살고 있습니다. 신형 S500도 그 많은 첨단 장비 옵션 다 때려박고 2억 미만으로 오히려 떨어졌던데.. 우리나라 수입차 가격은 옛날의 미치도록 비싼 가격이 조금씩 "살 만한"가격으로 내려오고 있는 중입니다. 그 옛날엔 수입차 탄다고만 하면 진짜 억만장자보였는데, 요새는 서울에 좀 잘 산다 싶은 동네, 아니 지방에 내려와도 5시리즈 E클래스가 제네시스 못지 않게 많이 보일 정도로 수입차가 많아졌고, 수입차 판매량도 매해 신기록을 갈아치우며 성장 중입니다(점차 독일차들만의 리그화되어가는게 안타깝지만).

물론 수입차 판매처들이 차값에서 마진을 덜 챙기는 대신 금융프로그램이나 애프터서비스로 돈을 긁어모으는 전략을 쓰는게 공공연히 알려져 있지만, 차값이 내려오는 점은 진입장벽이 허물어지는 것일테니 소비자 입장에선 반가운 일입니다. 그런데 여기서 우물 안 개구리 발상으로 간혹 같이 비난당하는게 국산차들. 국산차들은 왜 모델체인지마다 가격이 오르냐며 수입차들과 비교당하며 뭇매를 맞기도 합니다. 그러면 다른 나라는 어떨까요? 우리나라의 "착한 수입차"들처럼 신차가격이 매해 동결되거나 인하되고 있을까요?

우리나라도 그렇고 해외도 그렇고, 과거의 신차 가격은 추적 조사하기가 상당히 어렵습니다. 대부분 현 시점에서의 중고 가격만 표시하고 있을 뿐, 그래서 옛날에 출시했을 때의 가격이 어땠는가 찾아보기가 상당히 어려웠는데, 제가 2008년 여름에 미국에서 산 컨슈머리포트 자료가 마침 있어서, 그 시절의 신차가격을 2013년 말에 나온 2014년형 신차의 가격과 한번 비교해봤습니다. 자료비교의 공정성을 기하기 위해 2014년형 모델은 컨슈머리포트 신차가격 페이지에 있는 가격만 참고했습니다. 모든 시판차를 조사하지는 못했는데, 2008년에 아직 미출시, 혹은 늦게 공개되어 가격이 없는 차들(제네시스, XC60, CLA 등), 2013년말에 아직 컨슈머리포트 홈페이지를 통해 신차 MSRP 가격을 조회할 수 없는 차들(S클래스 등), 선대 모델이 단종되었거나, 그 후속 개념으로 나온 차가 있어도 직접 연결이 애매한 차들(아만티-카덴자, 코발트-크루즈 등) 등이 빠져 있어 완전하지는 않습니다만, 비교대상을 정확히 맞추기 위해 엔진, 그레이드까지 서로 최대한 가깝게 보정해서 묶었습니다.

컨슈머리포트의 자료가 괜찮은 이유 중에 하나는 최저가와 최고가를 하나씩 표시하고 있어서 비교에 용이하다는 거랄까요? 우측에 짙은 회색으로 처리한 차들은 최고가격끼리 전후 직접 비교가 부적절한 경우입니다. 아우디 A4를 예로 들자면, 2008년 모델 최고가가 고가의 RS4기준으로 되어있는데, 이걸 그냥 신형의 S4와 비교하면서 우와 A4가 엄청나게 싸졌어!라고 할 수는 없으니까요. 제 08년도 컨슈머리포트가 가장 싼 모델과 가장 비싼 모델만 기계적으로 수록하고 있다보니 이런 일이 생기네요.

닛산 센트라처럼 모델체인지를 "미국에서 제일 저렴한 소형차로 염가화하기"로 목적을 잡은 경우를 빼고는 대부분 가격이 우리나라에서 국산 신차들 가격 오르듯이 올랐습니다. 우리나라에서 세대교체를 하면서 가격을 동결, 혹은 인하해서 "착한 수입차" 이미지로 추앙받는 몇몇 수입차들도 마찬가지로 가격이 올랐습니다. 저 안에는 아직 모델체인지도 안 했으면서 모델이어 체인지 정도만 해놓고 그냥 가격만 올린 차들도 종종 보입니다.

그러니까 신차라면 기술진보, 탑재장비 강화, 물가상승, 연구개발비 등을 반영하여 대부분 저렇게 가격이 오릅니다. 후속 모델을 아예 저가차로 포지션을 바꾸겠다는 특이한 전략이 아니고선 말이죠. 재방송을 하자면 "국산차만 개념 밥말아 X먹고 겁없이 가격을 무식하게 계속 올리는 것"이 아니라, 수입차들은 옛날에 진짜 개념없이 비싸게 팔던 관행에서 벗어나 현재는 관세인하에 힘입고 판매전략을 변경해 차츰 저렴해지고 있는 것이라고 정리해볼 수 있겠습니다.

그리고 국산차들이 정말 "개념없이" 올려 쳐X기만 하지는 않았습니다. 저거 종합하다 보니 눈이 빠질 것 같아서, 그 근거에 대해서는 이웃 블로거님의 우리 벌이에 비해서 국산차 가격은 어떻게 변했나?라는 글 링크로 대신하는걸로.. 아무튼 이 긴 삽질로 말하고 싶었던 건, 불균형한 조건을 가지고 국산차, 수입차를 나누고 한쪽을 일방적으로 비난한다면 그것은 올바른 관점이 아닐 것이라는 점.

아우디 A4 : 신형에서 RS4 삭제로 인해 최고가격 하락
아우디 A6 : 3.2에서 2.0T로 기본모델 하향조정
아우디 A8 : 4.2에서 3.0으로 기본모델 하향조정
BMW 3시리즈 : 32,750달러 상당 320i는 구모델에 없어서 배제. 4시리즈 가격 아직 미등재
BMW 7시리즈 : 750i에서 740i(74,000달러)로 기본모델 하향조정
BMW Z4 : 신형에서 M로드스터 삭제
신형에서 3.5 삭제로 인해 최고가격 하락
크라이슬러 세브링(마이너체인지명 200) : 최저가는 세단, 최고가는 컨버터블 기준
포드 이스케이프 : 신형에서 하이브리드 삭제로 인해 최고가격 하락
포드 포커스 : 24,115달러 상당 ST 해치백은 구모델에 없어서 배제
포드 머스탱 : 5.5세대부터 GT500KR 대신 GT500이 플래그십
포드 토러스 : 39900달러 상당 SHO은 구모델에 없어서 배제
혼다 시빅 : 2014년식 Si 가격 미업데이트 상태
혼다 어코드 : 39,780달러 상당 PHEV는 구모델에 없어서 배제
혼다 오딧세이 : 44,450달러 상당 touring elite는 구모델에 없어서 배제
인피니티 G : 신형 이름은 Q50, 44,300-48,500달러 상당 하이브리드는 구모델에 없어서 배제
인피니티 M : 신형 이름은 Q70
인피니티 FX : 신형 이름은 QX70
재규어 XF : 99,000달러 상당 XFR-S, 46,975달러 상당 l4 T는 구모델에 없어서 배제
기아 포르테 : 2008년 : 세라토, 2013년 : K3임, 쿱, T-GDI, 해치는 구모델에 없어서 세단 기준으로만
기아 옵티마(K5) : 36,300달러 상당 2.0T SXL이라는 고가 트림도 존재함
렉서스 IS : MY14 IS-F는 구모델을 여전히 판매 중
렉서스 ES : 39,350달러 상당 ES300h는 구모델에 없어서 배제
마즈다 MX-5 로드스터 : 29,450-30,550달러 상당 하드탑 로드스터는 구모델에 없어서 배제
벤츠 C클래스 : 신형부터 기본 모델은 C250으로 하향 조정. 이전 세대 기본 모델인 C300은 신형부터 39,400달러로 상승하고
벤츠 E클래스 : 51,400달러 상당 E250 BlueTEC, 99,770달러 상당 63AMG-S는 구모델에 없어서 배제
벤츠 GL클래스 : 118,560달러 상당 63AMG는 구모델에 없어서 배제
닛산 센트라 : 신형에서는 2.5가 삭제되고 1.8으로만 운영되고, 이전 모델은 2.5 specV의 가격이 최고가격이라 직접비교는 부적절함
닛산 무라노 : 41,995달러 상당 컨버터블은 구모델에 없어서 배제
포르쉐 박스터 : 이전 모델은 특별판 RS60 스파이더의 가격이 최고가격이라 최고트림과의 직접비교는 부적절함
사이언 tC : 신형에서는 2.4sc가 삭제되고 2.5으로만 운영되고, 이전 모델은 2.4sc의 가격이 최고가격이라 직접비교는 부적절함
스마트 포투 : 28,000달러 상당 ElectricDrive는 구모델에 없어서 배제
스바루 임프레자 : 신형에서는 2.5가 삭제되고 2.0으로만 운영되고, 이전 모델은 WRX STi의 BAXTER FX 한 눈에 보기 가격이 최고가격이라 직접비교는 부적절함
토요타 코롤라 : 이전 모델은 2.4 xRS의 가격이 최고가격이라 최고트림과의 직접비교는 부적절함
토요타 아발론 : 41,400달러 상당 하이브리드는 구모델에 없어서 배제
토요타 RAV4 : 신형에서는 3.5 삭제, 49,800달러 상당 EV는 구모델에 없어서 배제
토요타 하이랜더 : 신형에서는 하이브리드가 아직 없음
토요타 프리우스 : 34,905달러 상당 PHEV는 구모델에 없어서 배제
폭스바겐 비틀 : 이전 세대에 없던 터보는 배제
폭스바겐 GTI : 신형에서는 R 미판매, 이전 모델은 R32의 가격이 최고가격이라 최고트림과의 직접비교는 부적절함
폭스바겐 티구안 : 38,490달러 상당 R-Line은 구모델에 없어서 배제
폭스바겐 투아렉 : 이전 모델은 V10TDI의 가격이 최고가격이라 신형 최고트림과의 직접비교는 부적절함
볼보 S60 : 39,250-45,700달러 상당 T6는 구모델에 없어서 배제
볼보 XC90 : 신형에서는 V8 미판매, 이전 모델은 V8의 가격이 최고가격이라 최고트림과의 직접비교는 부적절함


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